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1，為什么鐵路工資不高么
2，為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債
3，鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲
4，鐵路總公司一季度再陷虧損負(fù)債6876億元為什么會虧
5，鐵道部為什么不賺錢

1，為什么鐵路工資不高么

首先，一個企業(yè)要生存，就要有經(jīng)濟(jì)來源支持，可是，最近幾年國家大力修鐵路，建設(shè)火車站，高鐵站，這些錢從哪里來？鐵路總公司每年從國家借了幾萬億，常年修鐵路，常年建設(shè)，客流就那樣，還很多年沒有漲價(jià)了，總公司要維持下去是不是只能節(jié)約成本，所以鐵路職工工作低，還沒有那些夜班補(bǔ)貼，沒有噪音補(bǔ)貼，沒有輻射補(bǔ)貼，除了五險(xiǎn)一金，偶爾發(fā)點(diǎn)東西，還有什么？我作為一名車輛段職工，也是感覺鐵路上要是不大改革，遲早被地方收購取代，工資低，熬夜多。入行需慎重。

鐵路部門等級森嚴(yán)，基層工人當(dāng)然不咋。只要升上一級，就有很大變化。

為什么鐵路工資不高么

2，為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

鐵道部每年上馬的項(xiàng)目都是以千億計(jì)算，但和其他施工企業(yè)一樣，每個項(xiàng)目都是吃錢吃的很厲害，屬固定資產(chǎn)投資，當(dāng)項(xiàng)目把所有的錢都套進(jìn)去以后，手上的流動資金就沒多少了。這是每個施工單位都面臨的同樣問題，項(xiàng)目越大越多就越?jīng)]錢。明白？

鐵路成本支出：1、職工工資（大約200W職工） 2、機(jī)車（火車頭）、車廂、供電網(wǎng)、軌道道岔、信號燈等一系列設(shè)備設(shè)施維護(hù)費(fèi)用。（大部分設(shè)備設(shè)施在荒山野嶺。） 3、軍事運(yùn)輸、保障性運(yùn)輸（如煤炭）、專運(yùn)（如西藏、新疆專列）等。（因各種特定運(yùn)輸造成線路車輛運(yùn)輸成本。） 4、春運(yùn)支出，因保障旅客運(yùn)輸，所以要停止貨運(yùn)列車運(yùn)行。（鐵路收入大部門為貨運(yùn)業(yè)務(wù)，旅客運(yùn)輸收入所占比例其實(shí)并不高，所以春運(yùn)其實(shí)鐵路是虧損運(yùn)行的。題外話：運(yùn)貨比運(yùn)人利潤不在一個檔次。）鐵道部發(fā)行的是企業(yè)債（國家級信用?。。?/section>

為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

3，鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲

高鐵投資很多錢是搞建設(shè)去了，這些投資用來建設(shè)新的線路，維護(hù)現(xiàn)有的線路。賺錢的是承包這些工程的公司，一線員工的工資還是按合同來，增加也只是按國家調(diào)整最低工資標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候增加一點(diǎn)。所以投資再多也只是用于硬件建設(shè)和維護(hù)，人力成本增加不大。

修高鐵和長工資是兩碼事，修高鐵是鐵道部貸款為完成國家計(jì)劃，鐵路工資低是鐵道部部長的事，像劉志軍那樣的部長讓鐵路攤上了能有好結(jié)果嗎，他要的是政績不是福利，沒下崗就不錯了，他在繼續(xù)當(dāng)部長，全部修高鐵，全國鐵路幾個人就夠了，長工資我看就是做夢，現(xiàn)在好了新部長建高鐵有計(jì)劃，對鐵路工人的工資福利也有計(jì)劃，不久的將來鐵路工人一定趕上全國發(fā)展的步伐，現(xiàn)在的低工資狀況一定能得到改善。

道理很簡單，你看到的又慢又貴的，是走上海方向的，全程630多公里，你看到的又便宜又快的，實(shí)際上是走的近路，才四百多公里。你這個事兒真不能埋怨鐵道部。

現(xiàn)在這社會你又不是不知道上面貪下面挪的

鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲

4，鐵路總公司一季度再陷虧損負(fù)債6876億元為什么會虧

很多人以為，鐵路客運(yùn)賺錢，這是不準(zhǔn)確的，鐵路最賺錢的是貨運(yùn)，物流運(yùn)輸，行包專列。鐵路貨運(yùn)的費(fèi)用也進(jìn)行了調(diào)價(jià)?，F(xiàn)在，由于是優(yōu)先滿足旅客出行，結(jié)果，貨運(yùn)量上不去，有的貨運(yùn)就改汽車或其他運(yùn)輸方式了。關(guān)于火車票的問題，最關(guān)鍵一點(diǎn)，是綠皮車取消，換空調(diào)車了，車更換了，票價(jià)肯定就會調(diào)整。坐奔馳和坐面包車肯定收錢不一樣的。鐵路要賺錢，必須大力發(fā)展貨運(yùn)，貨運(yùn)發(fā)展了，掙錢了，來彌補(bǔ)客運(yùn)。

也不算虧??！他們把錢投資在其他道路上去咯！投入的還沒有回報(bào)！當(dāng)然會虧咯！

每年還錢給銀行的利息都上千億，你說能不虧嗎，都去養(yǎng)銀行去了再看看別人怎么說的。

1、經(jīng)營成本提高，工資支出增加2、票價(jià)相對較低，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運(yùn)量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況3、歷史欠賬你認(rèn)為票價(jià)高是縱向?qū)Ρ龋瑱M向?qū)Ρ瓤纯?。不漲價(jià)就虧損，作為企業(yè)，能持續(xù)發(fā)展嗎？

哦，虧損很正常，這么說吧，賺錢了交給國庫，賠錢了錢國庫錢，和私人單位不一樣，虧損鐵路工人工資還在漲，這就是社會主義

我們要有漲價(jià)的心理準(zhǔn)備，畢竟現(xiàn)在是市場行為票價(jià)相對較低，把鐵路建設(shè)成本算進(jìn)去了，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運(yùn)量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況。

5，鐵道部為什么不賺錢

這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰近日，鐵道部公布2010年財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負(fù)債19836億元，資產(chǎn)負(fù)債率為58.24%。相比鐵道部數(shù)萬億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬的稅后利潤，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計(jì)”。實(shí)際上，如果考慮到通脹物價(jià)的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬的稅后利潤”，嚴(yán)格地講，根本談不上什么利潤，見證的仍然不過是一種實(shí)質(zhì)上的虧損。事實(shí)上，對于鐵道部來說，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。一向以壟斷著稱的“鐵老大”，竟然如此不賺錢乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長期以來我國鐵路運(yùn)輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應(yīng)求”狀況——無論客運(yùn)還是貨運(yùn)，均是“一票難求”、“車皮難求”。這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒有暴利，豈能反倒巨額虧損？但稍加深入分析，我們就會發(fā)現(xiàn)，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實(shí)并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結(jié)果。必須意識到，“壟斷暴利”實(shí)際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質(zhì)特征，而其最本質(zhì)的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應(yīng)有的外部競爭，壟斷企業(yè)一般不會具有多大主動改進(jìn)和提升經(jīng)營水平質(zhì)量的動力和壓力，因此，其內(nèi)部的運(yùn)行管理損耗、成本往往會十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。更不用說，在我國，鐵路部門的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個特點(diǎn)：它不僅是一種普通經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時(shí)也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨(dú)立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會帶來極大的成本損耗。比如，鐵路的經(jīng)營投資，既可能會因失去基于企業(yè)立場的市場理性而顯得盲目浪費(fèi)，同時(shí)也可能會因失去基于政府立場的行政理性而帶來鐵路公益的損傷。在這方面，近年來引起輿論熱議的數(shù)萬億高鐵投資負(fù)債，可以說就是一個典型。這些投資多少屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責(zé)在哪里，事實(shí)上都并不清楚。而受制于這種邊界職責(zé)的曖昧不清，鐵路投資負(fù)債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達(dá)1501.17億元，無疑并不讓人意外。因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結(jié)底其實(shí)還是一個如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實(shí)現(xiàn)鐵路部門“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動鐵路市場全面開放和競爭。

當(dāng)然賺