日本為什么要在中國修鐵路，外國人為什么要在中國建鐵路

來源：整理時間：2023-07-09 16:45:16 編輯：金融知識手機(jī)版

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1，外國人為什么要在中國建鐵路
2，為什么外國人要在中國建筑鐵路
3，南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國發(fā)生戰(zhàn)爭
4，為什么戰(zhàn)爭會刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個戰(zhàn)爭財是怎么得來的為什么當(dāng)時日
5，日本新干線為什么運(yùn)營速度不如中國武廣高鐵

1，外國人為什么要在中國建鐵路

侵略擴(kuò)張.

這是要搞好兩國關(guān)系！

外國人為什么要在中國建鐵路

2，為什么外國人要在中國建筑鐵路

這得和當(dāng)時的歷史背景聯(lián)系一下當(dāng)時是處于列強(qiáng)侵略的狀態(tài)下，侵略者為了能更全面的控制中國，才修筑的鐵路

那是過去,現(xiàn)在絕不可能.再看看別人怎么說的。

為什么外國人要在中國建筑鐵路

3，南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國發(fā)生戰(zhàn)爭

南滿鐵路原來是中國東北的一條鐵路。原屬于1897年至1903年由沙俄所筑中東鐵路南下支線（哈爾濱至旅順）的長春至旅順段。1897年8月與中東鐵路干線同時動工，自旅順向北、自哈爾濱向南同時鋪設(shè)，1902年12月完工，1903年7月通車。屬于寬軌鐵路。還有不是跟中國大戰(zhàn)，而是沙俄。

南滿鐵路是什么為什么因?yàn)檫@條鐵路日本中國發(fā)生戰(zhàn)爭

4，為什么戰(zhàn)爭會刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展這個戰(zhàn)爭財是怎么得來的為什么當(dāng)時日

各位回答的太經(jīng)典啦

軍火啊……你以為美國為什么現(xiàn)在這么強(qiáng)啊

發(fā)戰(zhàn)爭財有兩種情況，一如美國，一戰(zhàn)二戰(zhàn)都是兩邊賣武器，二如日本，自己沒有，打起仗來可以搶東西。修鐵路當(dāng)然是為了更方便搶東西呀。

你好！戰(zhàn)爭一旦開始各方面物資肯定會供不應(yīng)求，資本家也會動腦子，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是必然的，美國當(dāng)年不就靠做這個生意發(fā)展起來的嗎。至于日本侵華大肆興修鐵路個人認(rèn)為應(yīng)該是為了考慮機(jī)動性，比如二戰(zhàn)日本兵力最高的時候也沒有破千萬，而且投入了大量的未成年人，戰(zhàn)線拉的太長對于他們來說是很危險的，當(dāng)然這是個人看法，畢竟作為第三方歷史是做不的準(zhǔn)的，希望能幫到你打字不易，采納哦！

沒有路那能把東西搞走。這就是原因戰(zhàn)爭去掉一些老的東西，小日本還不是搶東西才侵略的。就會有人買東西，這樣就要有新的

5，日本新干線為什么運(yùn)營速度不如中國武廣高鐵

1、外觀不同：中國高鐵更圓潤，日本更細(xì)長。日本新干線以“子彈頭”聞名，整個列車頭比中國的更細(xì)長，形狀更像一顆子彈，看起來給人一種鷹嘴一般鋒利的感覺。而中國高鐵列車頭則更為圓潤些，看起來讓人感覺更舒服。不過中國也有設(shè)計得很細(xì)長的列車頭，比如最新的“復(fù)興號”，之所以設(shè)計成這樣是為了更好的減小空氣帶來的阻力。2、鐵軌標(biāo)準(zhǔn)不同：中國全為標(biāo)準(zhǔn)軌，日本少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)軌。日本高鐵的發(fā)展相對來說更為獨(dú)立和封閉，早期建設(shè)的鐵路多為1067毫米，只有后面新建的新干線才選用了與國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。而中國的高鐵全采用標(biāo)準(zhǔn)軌。（標(biāo)準(zhǔn)軌是國際上大部分國家都選擇的軌道標(biāo)準(zhǔn)）。3、價格不同：中國只是日本三分之一。日本高鐵造價高昂，差不多每公里需要3億元人民幣，而中國只是其三分之一，也就是每公里1億元人民幣。造價昂貴決定了日本的高鐵票價也比中國更貴，去過日本旅游的朋友應(yīng)該能夠親身體會。4、車票不同：日本車票比中國更靈活。日本高鐵車票是沒有指定坐席和班次的，只要買票了可以隨時隨地上任何一班車，這樣比中國高鐵票更加靈活方便，至少可以不用擔(dān)心計劃臨時有變而引起的各種麻煩，顯然在這方面日本考慮的很周到。拓展資料:1、新干線（Shinkansen）是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統(tǒng)，其首條線路于1964年開通運(yùn)行，不僅是當(dāng)今世界上先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)，還是世界上最早進(jìn)行旅客運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)?？梢哉f，誕生于20世紀(jì)下半葉的日本新干線，是世界高速鐵路的先驅(qū)，和法國TGV、德國ICE一起，并列為世界高鐵三巨頭，為包括中國在內(nèi)的其他尚未或正在發(fā)展高速鐵路的國家積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，并有償轉(zhuǎn)讓了部分技術(shù)予這些國家，以幫助其更快、更方便地發(fā)展高速鐵路系統(tǒng)。2、高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設(shè)計開行250公里/小時(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運(yùn)營速度不小于200公里/小時的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路除了在列車在運(yùn)營達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。很多國家都采用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)。中國高速鐵路通用無砟軌道。無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。無砟軌道是當(dāng)今世界最先進(jìn)的軌道技術(shù)，可減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境。

簡單說，日本線路早，軌道沉降和轉(zhuǎn)彎半徑不足，修建時甚至繞著不愿搬遷的居民區(qū)走線。中國我就不評價了。目前只有中國能確保這種筆直的軌道建設(shè)體制。

噪音要求太高彎道半徑太小

日本線路條件不好唄

高鐵是個整體系統(tǒng)，要跑得快不光是車體要好，關(guān)鍵是配套的路和信號系統(tǒng)要跟上如果路不好，就好比F1開到了二級公路上，毫無用武之地新干線的缺陷就在這里，新干線修得早，最早的東海道新干線是1964年修的，那時候尚沒有有效的路基沉降控制技術(shù)，也沒有合適的無砟軌道技術(shù)，導(dǎo)致路面平順度非常不好；而且，新干線由于建設(shè)于多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長野新干線有一個30‰的高坡，這個就很限制速度了。加上日本的新干線有個缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來公里，就必須停站，密集的停站和加減速時間拖累了整個旅行時速。由于每天的運(yùn)行非常繁忙（而且日本已經(jīng)沒有多余的地了），這些缺陷想要大改也不現(xiàn)實(shí)，只能在車體上下工夫新干線還有一個限制，就是噪音規(guī)制，日本的環(huán)境法令世界上第一嚴(yán)苛，規(guī)定都市內(nèi)噪音標(biāo)準(zhǔn)不能高于55dB，郊區(qū)不允許高于75dB，在這樣的限制下新干線無法使用極限性能。當(dāng)年JR西日本在山陽新干線上沖擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結(jié)果他最自豪的500系只能以300km/h極速運(yùn)行，如果500系完全拋開ATC制限速度上400沒有問題（當(dāng)然這是題外話）。一直到N700和E5這種安靜的車出現(xiàn)以后，新干線才敢使用300以上的運(yùn)營速度所以，日系列車并不追求最高速性能，極速全都不是世界最高的，為了應(yīng)付路況新干線列車多數(shù)是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲備加速功率和制動效能，以及環(huán)境友好度倒成了全世界最高的。中國的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中國的客專在設(shè)計上就是以350為目標(biāo)的，使用的全部都是無砟的板式軌道（包含博格板、雷達(dá)2000板、日本板等），而且由于地多，曲線半徑可以非常大。就全世界看來，這種又平又直的客運(yùn)專線簡直是超豪華級。在這種線路上奔馳可以不像在新干線上限制那么多。所以CRH的極速可以提得很高日本人推銷新干線時候就說了，他們的路基不好能跑270就很不錯了，如果同一列車不做任何改動拿到京滬來跑直接上350一點(diǎn)問題沒有