鐵道部為什么負(fù)債，為什么鐵道部會(huì)有那么多負(fù)債啊兩萬(wàn)六千億是怎么欠出來(lái)的

來(lái)源：整理時(shí)間：2023-07-29 05:40:22 編輯：金融知識(shí) 手機(jī)版

1，為什么鐵道部會(huì)有那么多負(fù)債啊兩萬(wàn)六千億是怎么欠出來(lái)的

一公里高鐵建設(shè)需一個(gè)億以上，不足為奇。

為什么鐵道部會(huì)有那么多負(fù)債啊兩萬(wàn)六千億是怎么欠出來(lái)的

2，鐵道部為什么會(huì)負(fù)債

建設(shè)高鐵發(fā)行國(guó)債欠的，高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，還沒(méi)收回成本，其實(shí)很正常。

原因很多，主要還是修鐵路需要大量的貸款所致！

鐵路本來(lái)是客運(yùn)不賺錢靠貨運(yùn)來(lái)平衡的，在加上這幾年修建了這么多高鐵

鐵道部為什么會(huì)負(fù)債

3，為什么鐵道部會(huì)缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

鐵路成本支出：1、職工工資（大約200W職工） 2、機(jī)車（火車頭）、車廂、供電網(wǎng)、軌道道岔、信號(hào)燈等一系列設(shè)備設(shè)施維護(hù)費(fèi)用。（大部分設(shè)備設(shè)施在荒山野嶺。） 3、軍事運(yùn)輸、保障性運(yùn)輸（如煤炭）、專運(yùn)（如西藏、新疆專列）等。（因各種特定運(yùn)輸造成線路車輛運(yùn)輸成本。） 4、春運(yùn)支出，因保障旅客運(yùn)輸，所以要停止貨運(yùn)列車運(yùn)行。（鐵路收入大部門為貨運(yùn)業(yè)務(wù)，旅客運(yùn)輸收入所占比例其實(shí)并不高，所以春運(yùn)其實(shí)鐵路是虧損運(yùn)行的。題外話：運(yùn)貨比運(yùn)人利潤(rùn)不在一個(gè)檔次。）鐵道部發(fā)行的是企業(yè)債（國(guó)家級(jí)信用?。。?/section>

鐵道部每年上馬的項(xiàng)目都是以千億計(jì)算，但和其他施工企業(yè)一樣，每個(gè)項(xiàng)目都是吃錢吃的很厲害，屬固定資產(chǎn)投資，當(dāng)項(xiàng)目把所有的錢都套進(jìn)去以后，手上的流動(dòng)資金就沒(méi)多少了。這是每個(gè)施工單位都面臨的同樣問(wèn)題，項(xiàng)目越大越多就越?jīng)]錢。明白？

為什么鐵道部會(huì)缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

4，我想問(wèn)一下鐵路部門現(xiàn)在依然不斷的負(fù)債這樣得情況下為什么鐵

寧西鐵路西安至南京的鐵路簡(jiǎn)稱寧西鐵路，寧西鐵路是我國(guó)“九五”重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，是國(guó)家規(guī)劃的跨世紀(jì)鐵路建設(shè)中的又一條貫穿我國(guó)東西的鐵路主干線。它連接兩大歷史名城，橫貫五省和六條南北干線，投資規(guī)模龐大。該線西起隴海鐵路西安新豐鎮(zhèn)編組站，經(jīng)淮南鐵合肥東編組站，東至南京，總長(zhǎng)1075.6千米，包括長(zhǎng)72千米的漢丹聯(lián)絡(luò)線。已通過(guò)了鐵道部鑒定的一期工程(武漢至合肥)全長(zhǎng)967.6千米，靜態(tài)投資就有200億元左右。二期工程合寧段，由合肥經(jīng)肥東、全椒至南京。該干線在南陽(yáng)、信陽(yáng)、橫川、合肥、東葛分別與焦枝線、京廣線、京九線、合九線與淮南線、京滬線相銜接，跨越陜、豫、鄂、皖、蘇5省，其中陜西省約155千米、河南省約531千米、湖北省約18千米、安徽省約240千米、江蘇省約26千米。該鐵路為國(guó)家一級(jí)鐵路，其中西安至南陽(yáng)段和漢丹聯(lián)絡(luò)線為雙線鐵路，南陽(yáng)到南京段為單線鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為160千米。寧西鐵路填補(bǔ)了隴海線與襄渝線、漢丹線之間四五百千米內(nèi)無(wú)東西向鐵路的空白，既可東西貫通，也可南北分流，緩解了通過(guò)該區(qū)各干線運(yùn)輸?shù)膲毫?，大大增?qiáng)了路網(wǎng)的靈活性，縮短了華東至中南、西北、西南的運(yùn)距，僅南京到西安的運(yùn)距就縮短了200千米左右。寧西鐵路貫通我國(guó)東、西、中三個(gè)經(jīng)濟(jì)帶，有利于我國(guó)中西部改善投資環(huán)境，擴(kuò)大對(duì)外開放，強(qiáng)化歐亞大陸橋的功能；同時(shí)對(duì)沿線老區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民脫貧致富也起到十分重要的作用；對(duì)于華東經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)來(lái)說(shuō)，寧西線為其開辟了一條通往中國(guó)、西北地區(qū)的捷徑，擴(kuò)大了華東經(jīng)濟(jì)的輻射面，為它提供了有力的資源、勞動(dòng)力和市場(chǎng)的腹地支持。另外，寧西鐵路使我國(guó)大西北與華東、中南地區(qū)的運(yùn)輸調(diào)節(jié)能力大大增強(qiáng)，對(duì)抵御自然災(zāi)害和加強(qiáng)國(guó)防建設(shè)具有重大意義。寧西鐵路客運(yùn)已于2006年4月18日已正式通車?？瓦\(yùn)車體均為整列空調(diào)快速列車,機(jī)車分別是韶山1型、3型和東風(fēng)8d型,平均時(shí)速80公里/小時(shí)

舉個(gè)例子：你向銀行貸款一千萬(wàn)買了個(gè)寫字樓，你欠債一千萬(wàn)（不算利息）吧？但你有月薪幾萬(wàn)元，照樣吃喝玩樂(lè)買東西，你愁嗎？當(dāng)然，區(qū)別是你得到期還錢，否則銀行會(huì)讓法院變賣你的寫字樓甚至抄沒(méi)你的家產(chǎn)；而鐵路就可以始終欠著債務(wù)，包括銀行誰(shuí)也不敢向鐵路部門逼債，大不了銀行要求國(guó)家大量印鈔，通貨膨脹的最終買單者還是幾億小民和民營(yíng)資本。

5，鐵道部為什么不賺錢

這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒(méi)有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰近日，鐵道部公布2010年財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤(rùn)為1500萬(wàn)，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負(fù)債19836億元，資產(chǎn)負(fù)債率為58.24%。相比鐵道部數(shù)萬(wàn)億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬(wàn)的稅后利潤(rùn)，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計(jì)”。實(shí)際上，如果考慮到通脹物價(jià)的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬(wàn)億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬(wàn)的稅后利潤(rùn)”，嚴(yán)格地講，根本談不上什么利潤(rùn)，見證的仍然不過(guò)是一種實(shí)質(zhì)上的虧損。事實(shí)上，對(duì)于鐵道部來(lái)說(shuō)，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。一向以壟斷著稱的“鐵老大”，竟然如此不賺錢乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個(gè)十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應(yīng)求”狀況——無(wú)論客運(yùn)還是貨運(yùn)，均是“一票難求”、“車皮難求”。這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒(méi)有暴利，豈能反倒巨額虧損？但稍加深入分析，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實(shí)并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結(jié)果。必須意識(shí)到，“壟斷暴利”實(shí)際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質(zhì)特征，而其最本質(zhì)的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應(yīng)有的外部競(jìng)爭(zhēng)，壟斷企業(yè)一般不會(huì)具有多大主動(dòng)改進(jìn)和提升經(jīng)營(yíng)水平質(zhì)量的動(dòng)力和壓力，因此，其內(nèi)部的運(yùn)行管理?yè)p耗、成本往往會(huì)十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。更不用說(shuō)，在我國(guó)，鐵路部門的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個(gè)特點(diǎn)：它不僅是一種普通經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時(shí)也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨(dú)立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會(huì)帶來(lái)極大的成本損耗。比如，鐵路的經(jīng)營(yíng)投資，既可能會(huì)因失去基于企業(yè)立場(chǎng)的市場(chǎng)理性而顯得盲目浪費(fèi)，同時(shí)也可能會(huì)因失去基于政府立場(chǎng)的行政理性而帶來(lái)鐵路公益的損傷。在這方面，近年來(lái)引起輿論熱議的數(shù)萬(wàn)億高鐵投資負(fù)債，可以說(shuō)就是一個(gè)典型。這些投資多少屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營(yíng)范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責(zé)在哪里，事實(shí)上都并不清楚。而受制于這種邊界職責(zé)的曖昧不清，鐵路投資負(fù)債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達(dá)1501.17億元，無(wú)疑并不讓人意外。因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結(jié)底其實(shí)還是一個(gè)如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問(wèn)題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實(shí)現(xiàn)鐵路部門“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動(dòng)鐵路市場(chǎng)全面開放和競(jìng)爭(zhēng)。